Het remsysteem

(c) 1997-2020 m.s.gerritsen

Een vakantiefiets (Er zijn natuurlijk allerlei uitzonderingen te maken voor ligfietsen, tandems, driewielers etc, maar dan wordt het wel heel ingewikkeld) heeft minimaal twee remmen: één op het voorwiel en één voor het achterwiel. Remmen zijn er in vele soorten en maten, maar allemaal hebben ze gemeen dat er bewegingsenergie in wrijvingswarmte wordt omgezet. De velgrem is het meest verbreide type, maar naafremmmen komen ook wel voor. 
Bij velgremmen worden remblokken tegen de flanken van de velg gedrukt. Voordeel hiervan is de gunstige geometrie, want de spaken worden nauwelijks extra belast, de makkelijke bereikbaarheid voor onderhoud, en de lage, in het frame of remonderdelen op te vangen, krachten, en dus het lage gewicht. Nadeel is de gevoeligheid voor regen (een velg hou je in een regenbui moeilijk droog), de verhoogde slijtage van de velg en de gevoeligheid voor slingeringen in het wiel. De meeste variaties op dit thema kom je tegen als zijtrekremmen (de gewone knijprem), middenoptrekremmen (was centerpull) en cantilevers, maar er zijn ook hydraulische types.

Naafremmen kom je onder andere tegen als trommelremmen en schijfremmen, en uiteraard als de terugtraprem, maar die is voor een vakantiefiets ongeschikt. Voordeel van naafremmen is de verminderde gevoeligheid voor nattigheid, en de langere levensduur van de velg. De keerzijde is meestal een wat hoger gewicht. Daarnaast kunnen de meeste (SA en Sachs) trommelremmen hun warmte maar moeilijk kwijt (behalve aan de versnellingsnaaf die daar niet beter van wordt), wat ze ongeschikt maakt voor heuvelig terrein. De losse Arai trommelrem is hierop een uitzondering, die kom je dan ook vaak als derde (sleep)rem op tandems tegen. Schijfremmen zijn in mechanische en hydraulische versies, en hebben een eigen pagina gekregen.

De middenoptrekrem
Middenoptrekremmen waren praktisch uitgestorven maar zijn weer aan een revival bezig (de nieuwste raceremmen van Shimano combineren de centerpull geometrie met een zijtrek-bediening).  Bij racefietsen zijn ze verdrongen door verbeterde zijtrekremmen, en op de overige fietsen hebben cantileversmaar vooral V-brakes een opmars gemaakt. De U-brake is inmiddels ook weer verdwenen, dit was een centerpullrem die op vaste nokken op het frame geschroefd werd, en die je wel op het achterwiel van BMX of ATB fietsen aantrof. Voordeel van centerpull remmen was altijd de ten opzichte van knijpremmen lagere bedieningskracht, en de nog redelijk eenvoudige montage. De meeste centerpulls kwamen van Mafac, Universal en Weinman, nu komen ze van Diacompe  of Japanse of Amerikaanse ateliers (Grand Bois, Pauls)

De zijtrekrem
Zijtrekremmen die zo groot zijn dat ze om een ATB-band passen zijn doorgaans zo slap dat ze niet functioneren. Het gebruik van knijpremmen blijft dus beperkt tot randonneurs met niet te dikke banden, en meestal geen spatborden. Voor die fietsen is het grote voordeel dat de remmmen optimaal combineren met de remgrepen voor een racestuur. Bovendien zijn de remblokjes erg makkelijk in te stellen, terwijl dat bij cantilevers vaak een vreselijke worsteling is. Als je een racestuur gebruikt, en kunt leven met een frame waarin geen 42 mm banden met spatborden passen, dan is een moderne dual-pivot zijtrekrem zeer aan te raden. Shimano (Shimano is marktleider op het gebied van componenten voor derailleurfietsen. Sommige spullen zijn geweldig, sommigge spullen %$#@, maar het tenminste redelijk leverbaar via de fietse(n?)maker. Vooral om deze laatste reden zal de naam S. nog wel vaker vallen) maakt nog steeds remmen met een hoogte van 57 mm (de race uitvoering gaat maar tot 49 of 52 mm), en in de Nexus serie was er zelfs een variant van 57 tot 75mm. 

De cantilever
De cantilever bestaat uit twee remhelften die ieder op een nok draaien die op het frame is gesoldeerd. In principe is de rem nauw verwant aan de centerpull, maar hier bevind het draaipunt voor de remarm zich onder ipv boven de velg. Voordeel van deze constructie is dat de ruimte boven en naast de band niet door de rem wordt beperkt, en dat het stijve frame deel uitmaakt van de rem. Mits goed afgesteld remmen cantilevers bijzonder goed, maar dat spreekt niet vanzelf, want de uitvoering van de constructie is doorgaans bijzonder klantonvriendelijk. Slecht afgestelde cantilevers kunnen slecht remmen, piepen, de band doorschuren of zelfs (ronduit gevaarlijk) in de spaken slaan.
Cantilevers zijn tegenwoordig bijna allemaal 'low-profile', vroeger staken de remmen veel meer uit en dat wordt  nu weer de nieuwe trend (Paul, Froglegs, Spooky). Mits je ze gebruikt in combinatie met de beoogde remgrepen, doen Low en 'High' profile remmen het allebei goed, maar low-profile remmen prikken iets minder gauw gaten in je tassen.
Het afstellen van de blokken is een precies karwei en wordt sterk door de slijtage van het blokje beinvloed. De blokjes moeten zo nu en dan worden bijgesteld, voordat het versleten blokje onder de velg of zelfs in de spaken draait. Een ander frequent probleem is het openstaande remblok dat de zijkant van de band open schuurt. Over piepen heb ik het al niet meer.  Sta ook stil bij wat er gebeurt als er een remkabel breekt: Bij sommige constructies (komt niet veel meer voor, ook al omdat de remblokken tegenwoordig zo lang zijn dat ze veelal achter het frame haken) kan de rem over de kop in de spaken draaien als het V-kabeltje breekt, en ook het vangen van de V-kabel in de band in het geval dat de remkabel zelf breekt is een snelle route naar de Intensive Care.
Tegenwoordig worden cantilevers en V-brakes ontworpen voor een afstand tussen de draaipunten van 46-56mm plus de velgbreedte. Op oude fietsen zie je vaak dat de nokken veel dichter op elkaar staan en is het misschien lastig om de hoek van de blokjes correct te krijgen. Bij een te smalle velg drukt het blokje erg scheef tegen het remvlak, als het dan ook nog afslijt (of je hebt het wiel scheef staan) kan het blokje onder de velg schieten. 

V-brakes en kromme sturen
V-brakes combineren vaak slecht met racegrepen. De reden daarvoor is dat een ATB remhandel ca 1.5 * zoveel binnenkabel naar binnen trekt als een racegreep. Tegen de tijd dat je met de ATB greep de blokjes net tegen de velg hebt getrokken,  zit de racegreep al klem tegen het stuur.  En zet je de blokjes vlak op de velg, dan blijft het geheel zeer sponzig aanvoelen, omdat je 'mechanical advantage' te groot is. Er zijn wel racegrepen te vinden die meer 'kabel eten' (bv de 287V van Dia Compe of de veel prettiger want dikkere RL520 vanTektro) maar als je je zinnen hebt gezet op Ergo-Power of Dual Control (racegrepen met remmen en schakelen in een) helpt dat weinig.  Wat helpt dan wel?

Met gecombineerde rem-schakel handles

• Stap af van V-brakes en monteer de bijbehorende zijtrekremmen. Niet ieder frame is hiervoor geschikt, en als je de nu overbodige cantilevernokken laat verwijderen zit je ook nog aan een verfbeurt vast.
• Val terug op het flink uitstekende retromodel cantilever (Mafac cross) wat tegenwoordig weer in diverse vormen wordt nagemaakt (Paul components, Froglegs, Spooky, Avid Shorty), maar voor een andere prijs!
• Monteer V-dapters of Travelagents  op de V-brakes om de hoeveelheid kabel die de remgreep binnenhaalt te vergroten, maar deze dingen zijn slecht voor de binnenkabels omdat ze die te sterk buigen
• Monteer Mini-V brakes, die zijn veel korter/lager maar dat werkt dus alleen met dunne banden en zonder spatbord
  
• Ga over op schijfremmen (hydraulisch of mechanisch voor  'road')
  
• Edco maakte vroeger hydraulische remgrepen voor Magura's in combinatie met indexschakeling, maar voor dat geld (€ 660) kochten de meeste wereldfietsers de hele fiets. Het was 8V, en nu vooral iets voor verzamelaars.
  

Zonder gecombineerde rem-schakel handles

• Zet er Tektro RL520's op en schakel met bar-end  of buiscommandeurs. 

• Monteer als je ze nog kunt vinden Magura hydraulische remmen (HS 66 grepen, was euro 250) eventueel met bar-end (cross) derailleurhandles (Ik rij persoonlijk liever met bar-end commandeurs op mijn vakantiefiets dan met ergopower grepen: doorslaggevend is het veel zekerder en sneller met één haal terugschakelen van buiten naar binnen op de triple. Bij Sachs/Campagnolo lukt dat niet altijd in een keer. Met Shimano triples heb ik nog geen ervaring, maar de gevoeligheid voor de perfecte combinatie & afstelling bij de 'tweeversnellingsvariant' maakt mij niet bij voorbaat enthousist.)
• Val terug op het flink uitstekende retromodel cantilever (Mafac cross) wat tegenwoordig weer in diverse vormen wordt nagemaakt (Paul components, Froglegs, Spooky, Avid Shorty), maar voor een andere prijs!

In beide gevallen

• stel de remmen zo gunstig mogeljk in

Instellen
Als je lowprofileremmen zo smal mogelijk instelt, dus de steel van de blokjes zo ver mogelijk in de klembout schuift, en dan ook nog een heel lang V-kabeltje toepast, krijg je een remhandel die maximaal stijf aanvoelt. Helaas resulteert dat niet in remvermogen, omdat het stijve gevoel onstaat uit de poging de rem omhoog van de nok te trekken. Wat je wil is dat de rem gedraaid wordt en door het blokje op de velg tegengehouden.
Bij het instellen van de blokjes begin je dus met het zo breed mogelijk maken van de rem. Kies de lengte van het V kabeltje vervolgens zo dat het haaks op de remarm staat (illustratie). Maak vervolgens de trekkabel op maat. 

Hydraulische remmen
Magura is de grote naam op het gebied van hydraulische velgremmen, hoewel er ook nog wel een paar kleine aanbieders zijn\waren. Voordeel van de hydraulische remmen is de rechtlijnige beweging van het remblokje, het ontbreken van remkabels met wrijving en het feit dat ze met heel weinig onderhoud toe kunnen. Bij Magura's kun je de hele winter de modder er met de tuinslang afspuiten, ze blijven mooi doseren. Gewone remkabels hebben bij dat soort (ATB) gebruik heel veel aandacht nodig. De keerzijde is dat Magura's duur zijn, een wiel uit de fiets trekken is iets meer werk omdat de rem niet handig open kan, en een kapot getrokken leiding is een stuk lastiger onderweg dan een gebroken kabeltje. Remblokjes vervangen is daarentegen weer secondenwerk. Tegenwoordig zijn Magura's vooral van heel veel plastic, ik heb ze opgegeven.

Remkabels
De remkabels bestaan uit een gevlochten stalen binnenkabel (waaraan getrokken wordt) en een holle, spiraal gewonden buitenkabel (ook staal) die op druk belast wordt, en die er voor zorgt dat de afstand tussen de rem en de handgreep constant blijft. Opgelet: er is ook niet-gewonden buitenkabel voor index-derailleurs, maar deze varieteit barst uit elkaar bij krachtig remmen. Niet toepassen in het remsysteem! Ter bescherming heeft de buitenkabel nog een plastic buitenmantel, en luxe uitvoeringen zijn nog voorzien van een kunststof buisje aan de binnenkant om de wrijving te verminderen. Vervang de buitenkabel als die geknikt is of als de binnenvoering versleten is. Controleer de binnenkabel periodiek op gebroken draden (in de greep en bij de rem waar de kabel weer naar buiten komt) en vervang hem als hij is aangeroest.
Buitenkabel knip je op lengte met een scherpe kniptang, vijl daarna het uiteinde vlak of hou het tegen een slijpsteen. Boor tot slot de binnenvoering weer open, en schuif een hoedje over het kabeleinde. Zorg er voor dat de buitenkabel niet langer dan nodig is, maar wel zo lang dat het stuur niet wordt belemmerd, en de kabel in een natuurlijke boog loopt. 
Binnenkabels zijn voorzien van een tonnetje (ATB's) of van een peervormig uiteinde (racefietsen).  Het andere uiteinde van nieuwe binnenkabels is vaak gesoldeerd en aangepunt. Het rafelt dus niet en laat zich moeiteloos door de buitenkabel schuiven. Een geknikt en gerafeld eind is een ander verhaal, trek dat onderweg dus niet uit de buitenkabel als je geen vervanger hebt. 

Bij ATB grepen kun je vaak de binnenkabel in de buitenkabel schuiven, om het geheel daarna in de remgreep te haken, omdat de stelschroef hiertoe over de lengte is opengezaagd. Bij racesturen is het vrij normaal dat je de kabel niet uit de remgreep kunt halen zonder de binnenkabel uit de buitenkabel te trekken. Vervang je bij racegrepen alleen de binnenkabel (de buitenkabel zit immers onder het stuurlint geplakt), dan hangt het van het type af of dat zonder demontage lukt. Er zijn grepen waarbij de buitenkabel zo netjes zit opgesloten, dat je de binnenkabel er zo in kunt prikken, maar er zijn ook grepen waarbij het noodzakelijk is om de greep van het stuur te schroeven. De inbusbout hiervoor is meestal bereikbaar door een sierlijk gat voor in de remgreep, maar bij schakelgrepen zit de bout aan de zijkant onder het rubber. 

Vet de binnenkabel in voor je hem monteert, en knip het teveel pas af als je de rem naar tevredenheid hebt afgesteld. Gebruik hier toe een speciale kabelkniptang, een scherpe zijkniptang, of een lange scherpe nijptang. Schuif tot slot een kabelloodje op het eind en klem het vast door het met een pomptang in te knijpen. Heb je geen kabelloodje, dan kun je ook een spaaknippel of een popnagel gebruiken.  Verzinkte kabel kun je eventueel ook van een klodder tinsoldeer voorzien, maar de meeste kabel is tegenwoordig van glimmend RVS. Behalve dat kabelloodjes de kans minimaliseren dat je jezelf lekprikt, vergroten ze ook de kans dat je de binnenkabel straks nog in en uit de buitenkabel kunt schuiven.

Blokjes instellen
De meeste remmen gebruiken remblokjes op steeltjes, waardoor de blokken op zeer veel manieren te verstellen zijn. En aangezien je door het lossen van een 10 mm moertje alle stelmogelijkheden vrijgeeft, (omhoog-omlaag, in-uitschuiven en twee draairichtingen) is het precies afstellen van de blokjes vaak lastig. Als de fabrikant dan ook nog wat karteltjes heeft aangebracht, waardoor de constructie een geheugen krijgt, is het feest compleet. We zien dan ook twee trends: ten eerste een opmars van remblokhouders waar je zonder schroeven een nieuw (dun!) blokje in kan schuiven, de andere is een terugkeer naar het blokje met een boutje zoals ze in knijpremmen zitten.
Het instellen van de blokjes gaat het beste als ze nieuw (en dus vlak) zijn. Zijn ze vreemd afgesleten dan helpt het om de ergste hobbels er met een scherp mes af te snijden. Het echte afstellen van de blokjes lukt pas als de kabels op de goede lengte zijn, anders kom je handen te kort. Controleer allereerst of de remblokken niet achterstevoren gemonteerd zijn. Vaak staat er een pijl op de zijkant (in de draairichting van het wiel), en zijn de blokjes in schuitjes geschoven, dan moet de dichte kant het blokje tegenhouden bij het remmen. Zet je in het laatste geval de blokjes op de kop, dan is de kans groot dat je al remmend je blokjes verliest. 
Al remmend moeten de blokjes mooi tegen de velg liggen. Nieuwe blokjes hebben om het afstellen te vergemakkelijken vaak een paar kleine uitsteeksels (halve mm hoog) op het achterste stuk van het remvlak. Je kunt dan het blokje tegen de velg duwen, om zo de juiste toe-in afstelling te verkrijgen. De neus van het blokje raakt zo de velg het eerst, waardoor de rem veel minder de neiging heeft te gaan piepen. Het mechanisme van het piepen is eenvoudig te demonstreren met een gummetje. Hou het gummetje aan het eind vast en trek het onder een hoek van 45° over tafel. Dit gaat prima, terwijl duwen alleen met horten en stoten lukt.
Met de hoogteverstelling kun je het blokje mooi midden op het remvlak uitrichten. Let er wel op dat het blokje niet alleen in zijaanzicht, maar ook in vooraanzicht mooi vlak op de velg komt te liggen. Dit geeft de minste slijtage, de beste remwerking en is bovendien gratis. Je moet dit een paar keer gedaan hebben, en verbaal-begaafden onder ons waken er voor dit de eerste keer te proberen met fijn besnaarde zielen in gehoorsafstand. Geduld helpt.
Als je zover bent dat de blokjes netjes tegen de velg (en dus niet tegen de band) komen stel je de remkabel zo in dat de blokjes op enkele millimeters van de velg staan. Bij ATB-grepen kun je dit meestal doen met de stelschroef op het stuur, bij zijtrekremmen zit de stelschroef meestal op de rem zelf. Kom je er met de stelschroef niet uit, dan moet je de binnenkabel iets strakker zetten. Draai dan wel eerst de stelschroef weer helemaal in.
Heb je de cantilevers en racegrepen dan moet je het meestal zonder stelschroeven stellen. In die gevallen kun je een stelschroef zwevend in de remkabel opnemen. Er bestaan ook kabelhangers (bv Weinmann) met een stelschroef en zelfs een snelontspanner om de remmen open te kunnen zetten voor het wielenwisselen.
Als laatste controleer je of de remblokjes allebei evenveel van de velg afstaan. Loopt een blokje aan dan is er vaak een kruiskop of inbusschroefje voorhanden om de veervoorspanning van de cantilever te beinvloeden. Bij zware gevallen kun je nog spelen met de plaats van de rem op de remnok: veel remnokken hebben drie verschillende gaatjes om het veertje in te steken. Er zijn ook cantilevers die geen gebruik meer maken van die gaatjes: die kun je traploos verstellen, door het draaipunt van de rem onder een andere hoek op de remnok vast te klemmen.

Remtechniek
De maximale remkracht die je uit kunt oefenen hangt af van de rem, de tractie van het wiel en van de vraag of je het punt bereikt waarbij je over de kop slaat. Dat laatste is bij volbepakte tassen achterop vrijwel onmogelijk, maar onderuitgaan door te hard remmen in een bocht is een ander verhaal.
Hard remmen kan dus alleen in een rechte lijn. Probeer daarbij zoveel mogelijk druk op het achterwiel te houden door achter het zadel te gaan zitten. Je kunt dan ook hard in de achterrem knijpen, zonder dat het achterwiel slipt. Stuitert een wiel van de grond (niet iedereen heeft vering) los dan de rem, zodat je niet op een geblokkeerd wiel landt. Los ook de remmen als je van je rechte lijn afmoet. Hoe meer remkrachten een band moet opbrengen, des te minder er overblijft om mee te sturen. Dit is vooral belangrijk voor de voorrem, omdat een glijpartij met alleen het achterwiel door snel te sturen en de rem los te laten vaak nog wel valt op te vangen.
Ook als je met volle bepakking een col af fietst, zal je een goed stel remmen weten te waarderen. De beste tactiek naar beneden is genieten en zo hard mogelijk. Ga voor iedere haarspeld rechtop zitten, en rem gedecideerd met beide remmen hard af. Rol zonder te remmen de bocht door en laat de remmen en velgen op het rechte stuk weer lekker afkoelen. Zo af en toe flink remmen levert lagere velgtemperaturen op dan continu een beetje, en je krijgt er ook niet zo'n kramp van in je vingers. Oververhitte velgen werken lekke banden in de hand, want om te beginnen laten de plakkertjes los. Bovendien sissen ze in nat gras!