crankstellen

trapassen
(c) 2005,2006 m.s.gerritsen

	Voor een alumnium crankstel voldoet een klassieke verbinding met een spie niet, het aluminium is hiervoor te zacht. De geaccepteerde verbinding is sinds jaar en dag het taps toelopende vierkant (een heel enkele keer kom je een zeskant of een andere wulpse vorm tegen) De vierkanten zijn er in twee soorten: ISO (europees) en JIS (Japan). ISO heeft een dunner uiteinde (12.6 vs 12.73 mm)) : Een Japans crankstel schuift dus verder op een europeese as dan de bedoeling is, zodat je de bout misschien niet ver genoeg kunt aandraaien. Een Europeese norm crankstel kun je niet ver genoeg op de as schuiven, waardoor de verbinding minder belastbaar is. ) Opgave KSS, FAG geeft beide maten 0.1mm kleiner aan
	Shimano heeft twee verschillende Octalink trapassen met een vertanding. Links is de eerste uitvoering voor XTR, Dura Ace, Ultegra en 105, de rechter variant past oa op XT, LX, Deore en *Tiagra/Sora ). De twee splines zijn niet** uitwisselbaar. *) De vet gedrukte typen zijn nog in Octalink verkrijgbaar, de niet vet gedrukte typen zijn inmiddels opgevolgd door uitvoeringen met een trapas die een geheel vormt met de crank
	Een nog veel grotere spline die ook met minder gereedschapskosten te vervaardigen is is ISIS ). In tegenstelling tot Octalink is dit een open standaard, waarvoor geen licentiekosten betaald hoeven te worden. ) spellingscheckers opgepast!
	De nieuwste graal om achter aan te hollen zijn de crankstellen met integrale as en lagers die buiten het frame hangen. Niet meer beperkt door de diameter van de bracketbus kunnen de lagers en de as in diameter groeien. De breedte is wel een probleem, waardoor de cranks bij de enkels breder uitvallen. Ook is er natuurlijk nauwelijks ruimte voor een fatsoenlijke afdichting, maar bij balhoofdstellen hebben we ook al gezien dat de klanten daar kennelijk niet mee zitten ;) De lagers zitten in twee losse cups, dus om er voor te zorgen dat die netjes ten opzichte van elkaar worden uitgelijnd moet je voor montage de bracketbus vlakfrezen.
	Na montage van de cups steek je het crankstel met ingevette as door de lagers en monteer je de linker crank. Bij dit crankstel doe je dat door de centrale bout aan te halen. Er zijn ook varianten waarbij de centrale bout alleen dient om de lagering voor te spannen, en waarbij de crank vastgezet wordt door een klemming op de as met twee bouten

	Voor een alumnium crankstel voldoet een klassieke verbinding met een spie niet, het aluminium is hiervoor te zacht. De geaccepteerde verbinding is sinds jaar en dag het taps toelopende vierkant (een heel enkele keer kom je een zeskant of een andere wulpse vorm tegen) De vierkanten zijn er in twee soorten: ISO (europees) en JIS (Japan). ISO heeft een dunner uiteinde (12.6 vs 12.73 mm)) : Een Japans crankstel schuift dus verder op een europeese as dan de bedoeling is, zodat je de bout misschien niet ver genoeg kunt aandraaien. Een Europeese norm crankstel kun je niet ver genoeg op de as schuiven, waardoor de verbinding minder belastbaar is. ) Opgave KSS, FAG geeft beide maten 0.1mm kleiner aan
	Shimano heeft twee verschillende Octalink trapassen met een vertanding. Links is de eerste uitvoering voor XTR, Dura Ace, Ultegra en 105, de rechter variant past oa op XT, LX, Deore en *Tiagra/Sora ). De twee splines zijn niet** uitwisselbaar. *) De vet gedrukte typen zijn nog in Octalink verkrijgbaar, de niet vet gedrukte typen zijn inmiddels opgevolgd door uitvoeringen met een trapas die een geheel vormt met de crank
	Een nog veel grotere spline die ook met minder gereedschapskosten te vervaardigen is is ISIS ). In tegenstelling tot Octalink is dit een open standaard, waarvoor geen licentiekosten betaald hoeven te worden. ) spellingscheckers opgepast!
	De nieuwste graal om achter aan te hollen zijn de crankstellen met integrale as en lagers die buiten het frame hangen. Niet meer beperkt door de diameter van de bracketbus kunnen de lagers en de as in diameter groeien. De breedte is wel een probleem, waardoor de cranks bij de enkels breder uitvallen. Ook is er natuurlijk nauwelijks ruimte voor een fatsoenlijke afdichting, maar bij balhoofdstellen hebben we ook al gezien dat de klanten daar kennelijk niet mee zitten ;) De lagers zitten in twee losse cups, dus om er voor te zorgen dat die netjes ten opzichte van elkaar worden uitgelijnd moet je voor montage de bracketbus vlakfrezen.
	Na montage van de cups steek je het crankstel met ingevette as door de lagers en monteer je de linker crank. Bij dit crankstel doe je dat door de centrale bout aan te halen. Er zijn ook varianten waarbij de centrale bout alleen dient om de lagering voor te spannen, en waarbij de crank vastgezet wordt door een klemming op de as met twee bouten