Simpele stalen velg voor de transportfiets, gemaakt uit gerolde en aan elkaar gelaste strip
Dit
is ook een simpele velg, maar dan uit aluminium.
Aluminium heeft bij nat weer nog een redelijke wrijving,
zodat dat materiaal veel met velgremmen wordt
gecombineerd. De zijkanten zijn vlak voor de remblokjes,
met het gebruik zal de velg dan ook door slijtage dunner
worden.
De
twee ronde kanalen zijn om de velgeinden na het
rondwalsen aan elkaar te verbinden: daar komen twee
centreerpennen in.
Nog een simpele velg, maar deze heeft een groef aan de binnenkant om de hieldraad van de buitenband in te vangen . Deze is noodzakelijk als je een vouwband wil monteren.
Dit
is een holle (aero) velg. Dit profiel heeft veel meer
volume en is daardoor stijver. Dit profiel is voor een
velg met 30 mm al vrij hoog, Hoe hoger het profiel hoe
moeilijker het ook voor de fabrikant wordt om de rechte
buis netjes rond in een hoepel te walsen.
Nog
een holle gestoken velg, maar een iets minder wild
profiel. Als je goed kijkt zie je de verbinding waar de
twee helften tegen elkaar komen.
Behalve
steken
kun
je een velg ook lassen: ter hoogte van de las zit een
dik blok aluminium om de helften te centreren, en de
einden worden vervolgens dmw weerstandslassen verbonden.
Een dergelijke velg is iets beter bestand tegen
vervorming als je net met de verbinding over een steen
stuitert.
Dit
is een spaakgat in een holle profielvelg. Het gat is
versterkt met een ingeklonken ringetje, dat heet (enkel)
gebust. Het velgbed is ook doorboord, anders krijg je de
nippels niet in de spaakgaten. Nadeel is wel dat je de
spaaknippels bij montage in de velg kunt laten vallen!
een hele simpele enkel gebuste velg. Met dit type velg is een eenvoudig rubberen velglint aanvaardbaar, maar als de spaaknippels in een verzonken gat zitten heb je een hard of een plaklint nodig
Een detail van een dubbel gebuste velg. Hier is een stalen (roestig ) hoedje toegepast, en een ingeklonken messing (koperkleurig) ringetje. Het buisje in de velg dient om de twee helften te verbinden en is meegeklonken met de bus voor extra stevigheid. De velg is trouwens al aardig gesleten op de remvlakken.
Is zo'n enkele of dubbele bus trouwens
noodzakelijk? De velgenfabrikant laat hem uiteraard
liever weg, want dat scheelt werk, dure machines
etc. En er zijn genoeg velgen die zonder busjes
heel blijven, gewoon een kwestie van materiaalkeuze en
dimensionering, net als wanneer je wel bussen toepast.
Voor de wielenbouwer ligt het echter genuanceerder. Als
je met de hand wielen bouwt is een busje practisch, want
je kan geen nippel in de velg verliezen. Als je
onderweg een spaak wil vervangen is dat ook handig, want
je kan dan de (tubeless) band gewoon laten zitten: 3
minuten werk en gratis tegen over een uur prutsen, nieuw
lint, etc) Maar een ingeperste bus is vooral beter omdat
aluminium een zeer slecht oppervlak is om de nippel op
te laten draaien. Met een rvs of messing bus als
onderlegvlak (en gatvoering) is er een aardige
relatie tussen spaakspanning en moment op de
spaaksleutel. Zonder bus is dat een drama, en loop je de
kans dat de nippel zich compleet vastvreet, ook al heb
je eerst tijdrovend de gaten ontbraamd, gesmeerd etc.
Als je pech hebt draai je de nippel door midden en kun
je de spaak door knippen en opnieuw
beginnen. Met een zeskant nippel waarbij je met
een sleutel door het velggat de kop aandraait loop je
daar minder kans op, maar die nippels moet je weer apart
aanschaffen want spaken worden veelal geleverd met
nippels met een sleufkop. Lost de variatie in wrijving
bij het aandraaien niet op, maar de nippel overleeft
het. Wat wel helpt is een onderlegring onder de
spaaknippel, maar dan moet je 36 keer een dun ringetje
op een nippel steken, die combinatie door de holle velg
heen hengelen, en dan niet verliezen (of weer
schudden om de nippel en het ringetje er weer uit te
krijgen) als je de spaak probeert op te pikken. Ik bouw
dus graag met dubbel gebuste velgen, voor een volledig
geautomatiseerde machine en andere kwaliteitseisen maakt
het minder uit.
Om de slijtage zichtbaar te maken zijn velgen tegenwoordig vaak voorzien van indicatoren. Mavic gebruikt bij sommige velgen bovenstaande methode. Aan de binnenkant is een kleine infrezing gemaakt. Als de velg te dun wordt zie je in het remvlak een gat verschijnen.!
Wat
minder
positief
is het draaien van een groef in het remvlak. Als je die
niet meer ziet kun je daaraan zien dat de velg te dun
is. Nieuw ziet de groef er zo uit
Bij DT-Swiss moet je nog beter kijken, met een aantal
kleine boorgaten in het remvlak
Spaakgaten
zijn
meestal verzet. Het ventielgat zit wel netjes midden in
de velg, de spaakgaten zijn om en om links of rechts
gericht zodat de spaken geen rare bocht hoeven te maken.
Velgen zijn bijna allemaal van aluminium, maar dit is nog een ouwetje van hout!
En tegenwoordig zijn ze uiteraard van carbon. Een velg voor een draadband is in carbon niet te maken, omdat de epoxy week wordt als je de velg met remmen verwarmd. Met remmen knijp je de velgranden dan naar elkaar toe, en de 10 bar in de band wil juist de andere kant op. Bij een tubevelg zoals hier boven waar een band op wordt gelijmd heb je geen last van de luchtdruk en een stabielere vorm. Carbondraadvelgen hebben daarom soms toch een aluminium velgbed want dat wordt niet week onder invloed van de remwarmte. Carbon zelf kan de warmte maar lastig kwijt, dus dat maakt voor inconsistent (velg)remmen. Nu jan en alleman op schijven overgaat is dat probleem natuurlijk opgelost.